La mitad de los beneficios que las principales marcas de coches obtuvieron en Europa el año pasado suman 34.000 millones de euros. Justamente la cantidad que tendrían que pagar en sanciones a la Unión Europea en 2021 si no cumplen con los umbrales de emisiones de dióxido de carbono fijados por la Comisión. La cifra, la más actual hasta ahora, es fruto de los cálculos de la consultora especializada Jato. Pero hay otras. IHS Markit fijaba las sanciones en más de 14.000 millones. Y la agencia de calificación Moody’s calculó en 2018 un impacto de entre 2.400 y 11.400 millones de euros que apuntaba a una rebaja de las calificaciones crediticias de las principales compañías.

Esa amenaza ha tenido efectos. Las marcas han puesto en marcha urgentes planes para fabricar vehículos eléctricos e híbridos. Y en los medios de comunicación se empieza a notar un auge de la publicidad de coches menos contaminantes, un hecho que se intensificará en los próximos meses. Según Jato, Volkswagen, PSA (Peugeot, Citroën y Opel) y Renault serán los principales afectados por las sanciones si no logran darle una vuelta considerable a sus ventas. Pero el problema atañe a casi todos. Apenas cuatro firmas de las 18 analizadas se librarían de las multas: Honda, Suzuki, Toyota y GM. Solo suman el 7% del mercado.

PA Consulting realizó a finales del año pasado un análisis similar. En su más optimista escenario, en el que los coches eléctricos y de bajas emisiones alcanzarían grandes cifras de ventas, solo Fiat Chrysler y Ford se quedarían fuera de los objetivos. Pero ese informe llegaba a otra dura conclusión, quizá más realista: “El mensaje más importante de este análisis es que las empresas en dificultades fallarán en sus objetivos por un margen mayor, lo que significa mayores sanciones”. Esta consultora considera que es demasiado tarde para hacer cambios dramáticos de estrategia y que la cuestión será ver cómo venden sus coches, que tendrían que estar centrados en una estrategia eléctrica y de bajos precios. La paridad de costes con los coches diésel, considera, llegará el próximo año. Con los de gasolina, en 2028.

No hay vuelta atrás. Una vez aprobado el reglamento por parte de la Comisión Europea, no caben moratorias para aplazar la decisión, que solo podría llegar de la mano de un cambio legislativo. Y la patronal europea, ACEA (por sus siglas en inglés), lo ha descartado. Ya solo piensa en poder presionar en 2023, cuando se haga una revisión de los objetivos actuales, para poder influir y reducirlos para 2030 (el recorte de las emisiones está en el 37,5% en el caso de los turismos).

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Pragmatismo en un discurso en el que se acusa al Gobierno comunitario de imponer unas condiciones muy duras al sector. “Tengo que admitir que la UE no le ha dado a nuestra industria un viaje fácil en los últimos años. Desde los estrictos objetivos de CO2 y las cuotas de los automóviles eléctricos hasta los exigentes requisitos de seguridad de los vehículos y los primeros estándares de CO2 de la UE para camiones, la presión normativa de la UE, y especialmente el ritmo al que se deben aplicar las nuevas normas, ha alcanzado un nivel sin precedentes”, denunciaba recientemente el secretario general de ACEA, Erik Jonnaert.

Se puede decir que la industria es víctima de ella misma. El endurecimiento del discurso comunitario llegó de la mano del dieselgate, cuando se descubrió que Volkswagen había modificado el sistema informático de sus vehículos diésel para que estos ofrecieran unas emisiones en laboratorio inferiores a las reales (y que ha afectado a otras marcas).

A partir de ahí, la UE desarrolló un sistema de sanciones que es el que ahora pondrá a prueba a las marcas. A rasgos generales rige un principio: los coches vendidos por una marca no pueden superar, de promedio, los 95 gramos de CO2 por kilómetro. Si eso sucede, tendrán que pagar 95 euros por cada gramo que exceda ese límite y por coche matriculado. El problema es que en 2018 el promedio de emisiones alcanzaba los 120,5 gramos y, lejos de reducirse, está creciendo. El motivo: la crisis de confianza en los vehículos diésel —están ganando cuotas los de gasolina, más contaminantes de CO2 — y una creciente moda del mercado —impulsada por las marcas—, los todocaminos, más pesados, menos aerodinámicos, con más rodadura. En definitiva, consumen más y emiten más.

La Comisión, sin embargo, introdujo en su reglamento factores de corrección para adaptarse a las características de las diferentes marcas, con el objetivo de que tuvieran que realizar el mismo esfuerzo pero no asumir los mismos límites. Así, a las firmas que tienen un catálogo con vehículos más pesados les dio más margen. “Con la masa de cada marca se creó un objetivo específico para cada una de ellas, de forma que alcanzar los objetivos no fuera tan imposible”, explica Arancha García, directora del área industrial y de medio ambiente de Anfac, la patronal española. Por ejemplo, la alianza Renault-Nissan tiene un objetivo de 94,8 gramos (113,2 en 2017) y Volkswagen, de 97,7 gramos (121,2). Pero Daimler, propietario de Mercedes, puede llegar a 2021 con unas emisiones de 102,8 gramos (134 en 2018) y Jaguar-Land Rover, con 130,6 (127).

García apunta que se han introducido otras medidas para premiar a las marcas que hagan un mayor esfuerzo para reducir emisiones a través de los denominados “supercréditos”. “Si pones en el mercado un vehículo de bajas o cero emisiones (menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro recorrido básicamente eléctricos), este contará como si fueran dos en 2020 o 1,5 en 2021”, dice. Pese a todo, los números que han hecho los especialistas no son nada halagüeños para el automóvil europeo que cuenta, además, con el sistema de homologación de motores más restrictivo del mundo.

Fuente: El País

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