A partir del 1 de enero de 2020, dentro de poco más de un mes, los vehículos más contaminantes no podrán acceder a Barcelona. La ciudad se convertirá casi en su totalidad –junto con municipios colindantes– en una Zona de Bajas Emisiones de la que se estima que quedarán expulsados unos 50.000 coches y motos, los de mayores emisiones. ¿Qué harán los propietarios con ellos? Si pasarán a usarlos solo para fines de semana, si se los venderán o si los dejarán en el garaje es una incógnita. Lo que sí se sabe es que hasta la fecha 5.700 personas han optado por llevarlo al desguace a cambio de un abono de transporte público gratis durante tres años, según datos de la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) facilitados a eldiario.es.
Este es el primer balance de la T-Verde, el abono impulsado en 2017 por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) –ente supramunicipal que preside Ada Colau– para que los propietarios de coches afectados por el veto en la capital catalana opten por pasarse al transporte público en vez de comprarse un coche nuevo que sí pueda entrar en la ciudad. Para acceder a este título no sólo es necesario deshacerse del coche viejo, sino comprometerse a no adquirir ninguno durante esos tres años.
5.700 tarjetas T-Verde desde octubre de 2017
Desde que la T-Verde se puso en marcha a finales de 2017, y si se exceptúan los primeros meses de arranque, la media de abonos expedidos ha sido de entre 230 y 240 mensuales, con dos picos significativos a principios de los años 2018 y 2019. En el 92% de los casos, se han concedido a propietarios de coches. En el resto, de motos. Del conjunto, un 66% son vehículos de gasolina y el 34%, de diésel.
Como era de esperar, gran parte de las T-Verde solicitadas corresponden a vehículos matriculados en Barcelona, la ciudad más afectada por las restricciones de tráfico, con un 60% de los casos. Por detrás de la capital están l’Hospitalet de Llobregat (6,02%) –cuyo núcleo urbano está casi en su totalidad dentro de la Zona de Bajas Emisiones– y Badalona (6%), que queda fuera. La posibilidad de acceder a este billete no sólo se circunscribe a las ciudades afectadas o ni siquiera a las 36 que integran el Área Metropolitana, sino también a las que conforman seis coronas que alcanzan hasta localidades como Vic, Manresa o Maçanet de la Selva.
A parte estar empadronados en esta zona, los que quieren obtener una T-Verde –que sirve para Cercanías, metro, bus, tranvía y Ferrocarrils de la Generalitat– deben deshacerse de un coche de los que a partir de 2020 estarán vetados en la ciudad. Se trata de los que no tienen etiqueta ambiental de la DGT o, lo que es lo mismo, los turismos diésel anteriores a 2006, los de gasolina anteriores al 2000, ciclomotores matriculados antes de junio de 2002 y motocicletas antes de julio de 2004.
La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) es la medida más ambiciosa hasta la fecha para combatir la contaminación vinculada al tráfico rodado en Barcelona, que en algunos puntos de la ciudad sigue incumpliendo los límites de emisiones de NO2 establecidos por la Comisión Europea. Su ámbito de aplicación es 20 veces mayor que Madrid Central, aunque la prohibición es más flexible: afecta sólo a los vehículos de mayores emisiones e incluso estos podrán circular de noche –entre las 20:00h y las 7:00h– y los fines de semana. Las empresas tendrán un año adicional para adaptar sus flotas, mientras que los particulares serán multados a partir de abril.
T-Verde, ¿muchas o pocas?
El ritmo al que se conceden las T-Verde satisface a la Administración y a algunas entidades, pero no a todas. Desde Ecologistas en Acción la consideran una cifra «insignificante» en comparación con la renovación del parque de automóviles. En el mismo período de tiempo, esgrime su portavoz Maria García, sólo en la capital catalana se han matriculado 50.000 coches nuevos. «Posiblemente estamos hablando de gente que ya no usaba el coche y que al ofrecerle la T-Verde ha hecho números y ha visto rápido que le sale a cuenta», argumenta, convencida como varios científicos de referencia de que la ZBE es «insuficiente».
Para Carles Conill, director de Servicios de Movilidad Sostenible del AMB, no hay que perder de vista que lo importante es retirar de la ciudad unos coches, los que tienen por ejemplo más de 20 años, que contaminan entre 35 –los diésel– y 58 –los de gasolina– veces más que los nuevos. «La tarjeta avanza a un ritmo satisfactorio y seguramente aumentará con el inicio de la campaña de concienciación», valora Conill, que añade que la T-Verde está pensada para ser dar «buena salida» a los afectados por la restricción, pero que «también es legítimo que estos opten por quedarse el coche para salir los fines de semana, por ejemplo».
A medio camino entre ambos se encuentra Daniel Pi, coordinador técnico de la asociación para la Promoción del Transporte Público. «No es una cifra que nos llene de alegría, pero la T-Verde es una medida acertada en cuanto que contribuye a que cada vez más gente pase del vehículo privado al transporte público», argumenta. En la línea del AMB, recalca que se trata de una iniciativa de acompañamiento. «Si fuese la medida central, sería un fracaso, per es más bien un guiño de ojo para que la gente que tiene coche acabe de dar el paso; en este sentido nos parece razonable», sostiene.
Las fuentes consultadas descartan en este sentido que la T-Verde deba tener impacto alguno sobre la venta de automóviles en Barcelona –que en agosto de 2019 cayó un 24% respecto a 2018, aunque ahora parece repuntar– o sobre el número de vehículos desguazados, que en 2018 fue de 83.651 en toda la provincia.
Fuente: Eldiario.es
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