El mundo actual se está desarrollando a un ritmo sin precedentes, pero la infraestructura asociada a este progreso tiene un alto coste para los ecosistemas y la fauna silvestre. Un equipo de científicos encabezado por William Laurance, de la Universidad James Cook (Australia), ha publicado un artículo en la revista Current Biology que trata de llamar la atención sobre los nueve temas que se deben considerar para limitar el impacto ambiental, concretamente, de la construcción de carreteras e infraestructuras energéticas como presas y líneas eléctricas en todo el mundo.

El documento elaborado tiene como objetivo servir de base para científicos, activistas ambientales y otros agentes interesados a la hora de presionar al G-20, el grupo formado por los 20 países más ricos de la Tierra, tras anunciar su intención de invertir entre 60 y 70 billones de dólares en nueva infraestructura a nivel mundial para el año 2030. “Si no se maneja con un cuidado extremo podría producirse un desastre ambiental”, advierte Laurance.Laurance apunta que a mediados de siglo, habrá 25 millones de kilómetros de nuevas carreteras, una cifra que permitiría “rodear la Tierra más de 600 veces”. “El 90% de estos nuevos caminos estará en países en desarrollo que sostienen muchos de los ecosistemas más ricos e importantes a nivel biológico para el medio ambiente del planeta”, detalla.

Los nueve pasos

1. Las áreas silvestres deben mantenerse alejadas de carreteras de acuerdo con la máxima de “evitar el primer corte.” Los pequeños cortes a través de zonas boscosas tienen una tendencia a crecer.

2. Las consecuencias de los esfuerzos para allanar los caminos existentes deben ser tenidas en cuenta.  Los caminos pavimentados significan más fácil acceso todo el año a las áreas silvestres y velocidades más rápidas que ponen la vida silvestre en mayor riesgo.

3. Los efectos secundarios de los proyectos, incluidos las actividades extractivas y de suministro de energía, son “a menudo peor que el proyecto en sí.” Las Evaluaciones de impacto ambiental (EIA) deben incluir los efectos directos e indirectos en los análisis de la relación coste-beneficio.

4. Debe  hacerse mayor hincapié en los llamados proyectos “offshore”, que pueden tener gran repercusión en áreas silvestres, pero no requieren la construcción de nuevas redes de carreteras. En cambio, los trabajadores usan helicópteros o atraviesan ríos para llegar a los sitios de construcción.

5. Los financieros y otras partes interesadas en los proyectos deben conocerlos en sus primeras etapas, cuando los planes se pueden modificar o ser cancelados por completo con más facilidad.

6. Se necesitan mejores herramientas para que las instituciones financieras y otras entidades puedan evaluar con mayor eficacia las consecuencias ambientales y sociales de los proyectos .

7. Las instituciones financieras también deben contar con los que tienen la experiencia ambiental y social adecuada en sus equipos.

8. Los proyectos con daños evidentes no deben realizarse por temor a que “si el banco no lo hace entonces alguien  menos escrupuloso lo hará.” Los científicos se refieren a esto como el dilema del”mal conocido” .

9. Debe buscarse una mayor participación de los representantes de las organizaciones no gubernamentales y el público general, sobre todo los que es probable que sean más directamente afectados.

El caso de la Amazonia brasileña

En la Amazonia brasileña se produce un problema añadido como es la construcción de caminos ilegales. Se estima que hay hasta tres veces más carreteras ilegales que carreteras legales en esta zona.

“Las carreteras que penetran en los espacios naturales a menudo tienen efectos particularmente graves, ya que abren la caja de Pandora de otros problemas medioambientales como la fragmentación del hábitat, la caza furtiva, la minería ilegal, los incendios forestales o la especulación con la tierra”, asegura el equipo de investigadores, procedente de Australia, Holanda, Reino Unido y Estados Unidos. En relación con la deforestación, se calcula que en la Amazonía el 95% de toda la deforestación se produce en los cinco kilómetros que rodean una carretera.

AVE Valladolid

Entre las nueve claves aportadas por los investigadores para evitar esta deforestación se encuentra, por ejemplo, el tener en cuenta que los caminos pavimentados suponen un acceso más fácil durante todo el año y a mayores velocidades a estos ecosistemas, lo que pone en mayor riesgo la vida silvestre.

Además, los efectos secundarios de los proyectos son a menudo “peores que el proyecto en sí”, de forma que las evaluaciones de impacto ambiental deben incluir los efectos directos e indirectos en los análisis de la relación coste-beneficio.

Llamada de atención al G-20

Las instituciones financieras y otras entidades implicadas en estos proyectos deberían contar con herramientas para evaluar, con mayor eficacia, las consecuencias ambientales y sociales de los proyectos en desarrollo; así como una mayor participación de los representantes de organizaciones no gubernamentales y de la sociedad, en particular de los que puedan estar más directamente afectados con los proyectos.

Científicos, activistas y otros agentes interesados en el medio ambiente planean lanzar un comunicado dirigido a los líderes del G-20 el 6 de marzo, un día después de la publicación online del artículo en Current Biology.

En el documento, los expertos harán hincapié en la conclusión a la que han llegado : “La expansión en la construcción de carreteras y otras infraestructuras a nivel mundial está causando un gran daño ambiental, y es vital que las personas involucradas en la evaluación, la promoción y la financiación de estos proyectos no se centre sólo en los que van a ganar con este tipo de proyectos, sino también en aquellos que tienen mucho que perder”.

Referencia bibliográfica:

Laurance, W. et al. (2015). “Reducing the global environmental impacts of rapid infrastructure expansion”.Current Biology, 25, R1–R5.

Fuente: SINC y Science Daily

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