Hoy contamos con la colaboración de Edaimon de Juan como bloguero invitado:

Con la aparición del coche, los ciudadanos fueron relegados paulatinamente a ocupar una pequeña parte del espacio público: las aceras. Esta transformación empezó a principios del siglo XX, cuando las bondades del coche exigían, de repente, que las leyes le otorgaran un protagonismo acorde con su capacidad técnica de mejorar la movilidad. De hecho, la palabra peatón se empezó a extender con la acepción actual a partir de la aparición del coche. Hasta entonces, el ciudadano convivía con todos los modos de transporte en el espacio público.

Extracto del el primer Reglamento de la Circulación Urbana e Interurbana_Fuente Alfonso Sanz en tiempodeactuar.es

Actualmente, la dicotomía coche/peatón hace tiempo que ha saltado al debate político. Y es que quitar el coche ahora, después de todo un siglo promoviéndolo, resulta doloroso para muchos ciudadanos que ya dependen de este modo de transporte, el que más energía consume y más espacio necesita. ¿Cómo hemos llegado hasta este punto?

La misma clase política, en connivencia con el sector de la construcción, ha ido inoculando en el urbanismo mediterráneo una nueva forma de construir ciudad: la ciudad difusa (en inglés, urban sprawl). De influencia anglosajona, la ciudad difusa consiste en nuevos desarrollos urbanísticos de baja densidad, normalmente esparcidos por las afueras de las ciudades sin una planificación urbana coordinada. Estos conjuntos de viviendas unifamiliares -con jardín, piscina y calles tranquilas y despobladas, cerca de la naturaleza-, representa el sueño de la clase media, que huye de las ciudades densificadas y se instala, por efecto centrífugo, en la periferia. Este sueño es el que aparece frecuentemente en el imaginario norteamericano, cuyo influjo cultural es innegable en el resto del mundo. Y en España, cuya tradición es de ciudades compactas, ha acabado calando, tanto en forma de segunda residencia y retiro vacacional como para ‘volver’ a estar en contacto con la naturaleza.

Ejemplo de ciudad difusa (Urban Sprawl). Fuente: Sun Belt Sprawl, Nevada"Sin título XI", 2010, Christoph Gielen. The New York Times

Sin embargo, este sueño subyacente al boom inmobiliario, acaba por ser una máquina de consumir recursos: debido a su baja densidad, la recogida de residuos se torna más costosa, además de que los gastos de urbanización (suministro de energía eléctrica y agua, sistemas de alcantarillado, etc.) frecuentemente se disparan y repercuten en el erario público. Además, el aislamiento de las viviendas familiares y la ausencia de actividades comerciales y equipamientos se traducen en una escasa cohesión social.

Pero la ciudad difusa tiene, sobre todo, fuertes consecuencias asociadas a la movilidad. Las nuevas áreas dispersas, que carecen de comercio local, exigen realizar las compras en centros comerciales cercanos, mientras que los desplazamientos al centro de la ciudad –ya sea por motivos de ocio o de trabajo-, añaden coches al ya densificado tráfico de la ciudad tradicional, dado que es imposible dotar de transporte público a tantas urbanizaciones tan dispersas.

En suma, los coches generan una ocupación del espacio público como nunca antes se había visto, tanto en las afueras como en el centro de las ciudades. Según varias estimaciones, la ocupación del vehículo –tanto aparcado como en movimiento- oscila entre el 20 y el 30% durante los años 90 (llegando al 40% en urbanizaciones dispersas, según Ecologistas en Acción). Si tomamos como ejemplo Barcelona y excluimos los jardines, parques y áreas verdes del espacio público, es decir, sólo tenemos en cuenta las calles, la ocupación del coche llega al 56,5%, según datos de 2010 del Ayuntamiento de Barcelona. La primacía del coche conlleva contaminación (del aire y visual), ruido, accidentes y problemas de accesibilidad para la gente con movilidad reducida. Además, el espacio público se dedica enteramente a la movilidad: el ciudadano se convierte en peatón, que discurre por las aceras de un punto a otro de la ciudad (densificando las aceras, que devienen insuficientes para acoger los flujos de personas en una ciudad densa), mientras que la mayor parte de la calle se reserva al paso de vehículos. Y para evitar esta densificación, muchos ciudadanos se mudan a la periferia, consumiendo más suelo y más recursos y volviendo al centro periódicamente en vehículo privado.

Con este círculo vicioso, el espacio público pierde parte de su función tradicional: el encuentro entre ciudadanos. El coche, entretanto, se va apoderando de las calles. Para revertir esta tendencia, en los últimos años se han llevado a cabo varias experiencias:

Las zonas 30

Estas zonas consisten en un área donde se limita la velocidad a 30 km/h. Este instrumento fue implantado primero en Holanda, Francia y Alemania en los años 80. Durante los 90, se extendió por Europa, y hoy en día varias ciudades españolas tienen sus zonas 30.

Básicamente, este instrumento limita la velocidad máxima, sin segregar o jerarquizar los modos de transporte. La eficiencia se basa en su simpleza, ya que por ejemplo, en caso de atropello a 32 km/h, la mortalidad del peatón es inferior al 5% (a 50 km/h se acerca al 50%).

Velocidad de impacto de vehículos y severidad de heridas en peatones.Fuente: Literature review on vehicle travel. Speeds and pedestrian injuries (1999)

Las zonas 20 y 10

También identificadas como zonas residenciales o zonas peatonales (éstas pueden tener acceso regulado de vehículos), su regulación depende de cada municipio. Al igual que las zonas 30, su función es limitar la velocidad máxima.

Señal de zona residencial. Fuente: Señales de tráfico de indicación en España. Wikipedia.

La Supermanzana

Esta solución, diseñada por BCNecologia, aúna varias de las manzanas tradicionales para crear un área, la Supermanzana, cerrada a la mayoría de vehículos motorizados. En el interior, la calle de sección única y la limitación de la velocidad máxima a 10 km/h, aseguran que el peatón tenga la prioridad. El acceso es regulado mediante bolardos, para asegurar que sólo puedan acceder los vehículos de carga y descarga, emergencias y vecinos. El vehículo de paso tiene prohibido el acceso al interior de esta área; debe circular por las calles externas.

Barcelona estructurada en Supermanzanas (en verde). Por las vías básicas (en blanco), circulan los vehículos motorizados, tanto privados como de transporte público. Fuente: BCNecologia

La Supermanzana permite, además, ordenar la movilidad de una ciudad entera, ya que funciona como una célula urbana. De esta manera, el tráfico se canaliza por las vías perimetrales de la Supermanzana, que da lugar a redes ortogonales –como la nueva red de autobuses de Barcelona o la de Vitoria-Gasteiz, implementada en 2009-, más eficientes en la distribución de los flujos de movilidad. El interior de las Supermanzanas se mantiene sin vehículos, para el desarrollo de actividades como pasear, charlar, jugar, disfrutar de eventos, de fiestas locales y un largo etcétera.

Barcelona estructurada en Supermanzanas (en verde). Por las vías básicas (en blanco), circulan los vehículos motorizados, tanto privados como de transporte público. Fuente: BCNecologia.

Soluciones de movilidad peatonal en travesías urbanas

También se aplican diferentes medidas para coordinar las carreteras que atraviesan municipios minimizar el impacto que causa a los peatones.  Son soluciones como el estrechamiento de la calzada, las bandas reductoras de velocidad, la plataforma sobreelevada, etc.

Soluciones de accesibilidad peatonal

Para potenciar la accesibilidad de peatones en relación a la calzada, existen también numerosas soluciones, como la calle de sección única o el vado para peatones

Las soluciones presentadas, tienen una ventaja básica: no precisan de grandes obras, sino que con mecanismos efectivos de implantación (que incluyen estudios para reencauzar el tráfico y un proceso de participación ciudadana y de los colectivos implicados en la movilidad) consiguen devolver el espacio público al peatón para que éste recupere su condición de ciudadano.

Sobre Edaimon de Juan

Edaimon de Juan

Edaimon DeJuan es periodista, licenciado en la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Sociedad de la Información y el Conocimiento por la Universitat Oberta de Catalunya.

Su experiencia profesional oscila entre el periodismo y la comunicación estratégica. Durante los últimos años ha participado en el diseño de planes de comunicación y participación para proyectos estratégicos, como la implantación de la Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona, el Plan de lucha contra el Cambio Climático de Vitoria-Gasteiz, el Plan de Prevención de Residuos de Mataró y varios proyectos europeos (FP7, Life y ENPI).

Publica regularmente en medios especializados en sostenibilidad, como Ciudad Sostenible, Diseño de la Ciudad o Daphnia, y ha coordinado la edición del Libro Verde de Sostenibilidad Urbana y Local en la Era de la Información, del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

En el ámbito de la formación, ha sido coordinador de los cursos online sobre Urbanismo Ecológico, Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Metodología de Planes de Movilidad Sostenible.

Actualmente coordina el portal de conocimiento sostenible Ecourbano y es responsable de comunicación de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

De peatón a ciudadano (de vuelta), 5.0 out of 5 based on 2 ratings