El Ayuntamiento de Madrid quiere acabar con las sanciones por incumplir, a causa de la contaminación, los niveles de calidad del aire que se exigen desde la Unión Europea. Para ello en los últimos años ha realizado y pretende continuar en esta línea, esfuerzos importantes por fomentar el transporte público, incentivar el uso de la bici (por ejemplo mediante el impulso de nuevos carriles-bici y carriles 30) o aumentar los espacios peatonales en el centro histórico de la ciudad, entre otras iniciativas. Ahora le toca el turno al estacionamiento regulado y a los parquímetros de la ciudad, para lo que se plantea un nuevo sistema de tarificación, que no acaba de convencerme.

Hasta ahora el sistema ha funcionado de forma relativamente sencilla. Existen dos tipos de zona, la azul y la verde. La azul permite el estacionamiento hasta un máximo de dos horas y tiene un precio por minuto inferior a la zona verde. Esta, por su parte, permite el estacionamiento hasta un máximo de 1 hora al considerarse que estas plazas debían responder a la demanda residencial del barrio, lo que, sumado a un mayor precio por minuto, trata de desincentivar los estacionamientos de larga duración de los vehículos no residenciales (planteamiento bastante razonable). Las tarifas, en ambas zonas, tenían unas modalidad o precio valle, en las horas de menor demanda, y una tarifa pico más elevada, para disuadir de su uso en las horas de mayor ocupación. Además de esto, recientemente, se aprobó una tarifa superior en zonas que el Ayuntamiento designó como Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), con el mismo fin que las modificaciones ahora planteadas y que son objeto de análisis en este artículo, reducir el uso del vehículo privado y las emisiones de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes por parte de este sector difuso.

Pues bien, a partir de ahora, se establecen nuevas tarifas y modalidades de pago en función de diferentes cuestiones. Una de las novedades es que se pagará más en función del nivel de “ocupación” de vehículos en la zona de estacionamiento. Así, por ejemplo, si la ocupación es superior al 95% de las plazas, se pagará un recargo del 20% sobre la tarifa estándar, si se encuentra entre el 85 y el 95% el recargo desciende hasta el 10%. En el lado contrario se pagará un 20% menos de la tarifa establecida siempre que la ocupación sea muy baja, inferior al 30% de las plazas disponibles. Personalmente tengo ciertas dudas sobre el método que se utilizará para medir o controlar el nivel de ocupación, en cualquier caso, no será algo que el conductor pueda prever de antemano antes de realizar su desplazamiento, por lo que dudo que inicialmente esta medida tenga un efecto disuasorio en el ciudadano dispuesto a desplazarse. También es bastante improbable pensar que encontraremos muchas zonas de Madrid con una ocupación inferior al 30% de las plazas, incluso con un ocupación inferior al 60% (porcentaje por debajo del cual existirá bonificación en la tarifa), por lo que todo indica que la mayor parte de las zonas se encontrarán en niveles altos de ocupación y por tanto nos encontraremos la tarifa estándar o con recargos del 10-20% en la mayor parte de las zonas que acogen las 170.000 plazas que están reguladas actualmente.

Panorámica Madrid. Foto: José Luis López

Otro de los nuevos criterios para establecer la tarifa será la antigüedad del vehículo y el tipo de combustible utilizado, con la finalidad de “disuadir” de la entrada al centro de la ciudad a los vehículos más contaminantes. Para ello el ayuntamiento ha dividido el parque de vehículos en cinco clases, desde la A, la más limpia, a la E (la más contaminante). Así, los vehículos diesel matriculados entre 2001 y 2006 o los vehículos de gasolina matriculados entre 1997 y 2000 (clase D) tendrán que asumir una penalización del 10%, porcentaje que subirá hasta el 20% para los vehículos diesel anteriores a 2001 y los vehículos de gasolina anteriores a 1997 (clase E). En el lado contrario los vehículos híbridos no enchufables y los de gas disfrutarán de una bonificación del 20% (clase A), que será del 100% (estarán exentos del pago) en el caso de los eléctricos puros.

También se modifican las tarifas de la tarjeta de residente, en este caso, pienso que de la forma más razonable, congelándola para los vehículos más contaminantes pero abaratándola para los más limpios (clases A y B). Sin duda, este debería ser el criterio a seguir.

En cuanto al tiempo de establecimiento es posible que se controle el máximo número de horas de estacionamiento. Hasta el momento, y a pesar de la “molestia” de estar pendiente de renovar el ticket, era posible estar más tiempo del máximo permitido, puesto que no había un control específico sobre el vehículo (por ejemplo a través de la matrícula). La información que existe al respecto es contradictoria, por un lado, se habla de que podría duplicarse el número de horas establecido actualmente (de 1 a 2 horas en zonas verdes y de 2 a 4 en las azules), pero por otro se informa que la intención es limitarlo a un máximo de 2 horas, estableciendo además un control del vehículo a través de la matrícula, para evitar su incumplimiento. Deberemos esperar para conocer los pormenores, pero, desde luego, de aprobarse la ampliación de horas máximas de estacionamiento, estaremos hablando de una medida que, ni mucho menos, desincentivará del uso del coche, más bien, todo lo contrario.

Otra de las medidas planteadas es la creación de 1.354 plazas azules en rotación, de larga estancia (hasta 12 horas) y una tarifa máxima de 6 euros, ubicadas en la periferia de la ciudad, con el fin de disuadir de la entrada de vehículos al centro de la ciudad, medida que parece más que razonable.

Dicho todo esto y una vez analizadas las novedades, se despiertan en mi ciertas inquietudes; estas nuevas medidas, en términos ambientales, aunque sean mejorables, tienen objetivos positivos, pero ¿y en términos sociales? ¿Alguien se ha planteado que quizás existan ciudadanos que tengan coches anteriores a 1997 (gasolina) o a 2001 (diesel) lo mantengan porque no tienen la opción de sustituirlos? ¿Se ha analizado que la alternativa al vehículo privado es el transporte público, con costes que se han incrementado y frecuencias que han mermado considerablemente en los últimos años que en muchos desplazamientos no lo hacen competitivo ni en tiempo ni en coste? ¿No sería socialmente más razonable mantener las bonificaciones al que adquiere un vehículo menos contaminante sin penalizar al que no lo tiene? ¿Podemos hablar de una medida de sostenibilidad que no tiene en cuenta la componente social? ¿Es socialmente responsable penalizar al que tiene menos recursos  con una medida ambiental? ¿Podrían estas medidas estar contribuyendo a reducir las posibilidades de movilidad de una parte de la población?

Bajo mi punto de vista estas modificaciones respecto al servicio de estacionamiento regulado son sustancialmente mejorables, a pesar de que tengan objetivos ambientales ambiciosos. Por otro lado, un porcentaje de los ciudadanos que sean propietarios de un vehículo de mayor antigüedad (que no en todos los casos son vehículos más contaminantes), verá mermada su capacidad para la movilidad, por ejemplo, para desempeñar su propia actividad laboral. ¿Es esto lo que se persigue en el contexto económico actual?

Me gustaría conocer tu opinión.

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